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ヨーロッパ航空航路

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ヨーロッパ航空航路

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ヨーロッパ航空航路とは日本や東南アジアからヨーロッパへ向かう航空航路のこと。南回りヨーロッパ線、北回りヨーロッパ線(ポーラールート)、シベリア上空経由路線などがある。


大まかな歴史[編集]

1930年代、南回りヨーロッパ線が東南アジアの植民地からヨーロッパの宗主国へ向かう航空航路として開設された。
1950年代、スカンジナビア航空(SAS)が北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設し、飛行時間を大幅に短縮した。
1990年代、ソ連崩壊によりシベリア上空の航空航路が全面開放されたことでシベリア上空経由路線へとシフトした。
現在は、シベリア上空経由路線がメインであるが、南回りヨーロッパ線もカンガルールートと合わせて生き残っている。


南回りヨーロッパ線[編集]

南回りヨーロッパ線
日本などの極東から、東南アジア、南アジア、中東などを経由してヨーロッパへ向かう航空経路のこと。 一番古くから運行されていた。1930年代にエールフランスやKLMオランダ航空が乗継ありの便として、1940年代に英国海外航空などが機材、便の変更をしない直通便として運行していた。

始まり

1930年代にフランスのエールフランスやオランダのKLMオランダ航空、イギリスのインペリアル航空などが、植民地であるインドシナやインドネシア、香港、オーストラリアなどと自国を結ぶ航空経路を開設した際に、航空技術が未発達で航空管制も未発達の上、航続距離が短い旅客機しかなかったために、北アフリカ、中東、インドなどに点在する自国や友好国の植民地を何か所も経由する便を運行したのが始まりである。
また、当時の日本のフラッグ・キャリアの大日本航空も、日本から満州国経由でドイツまでの路線を、満州国の同じくフラッグキャリアである満州航空の協力の元に、当時の最新鋭機であるフォッケウルフFw-200機によって開設すべく準備を進めていたものの、第二次世界大戦の勃発により実現されなかった。

花形路線

その後、第二次世界大戦を経て旅客機の航続性能が飛躍的に向上したものの、ヨーロッパと極東の間に横たわる共産主義国家・ソビエト連邦の領土上空を飛行することが長年許されなかったため、1950年代に至るまで唯一の日本と東南アジアとヨーロッパを結ぶ路線として使用されていた。 は英国海外航空が、世界初のジェット旅客機であるデハビランド DH.106 コメットMk.Iをロンドン-東京線に就航させた。 変わったところでは、1970年代後半にエールフランスが北京、カラチを経由する便を一時期運航。ルーティングから「シルクロード超特急」と呼ばれた。また、ルフトハンザ航空はカラチのみに経由する特急便を一時運航しており、フランクフルトまでの所要時間がアンカレッジとハンブルクに経由する北極経由便よりも短かったことを宣伝していた(後にミュンヘンに経由するようになる。)。スイス航空も同時期、東京 - チューリヒ線においてボンベイ(現ムンバイ)のみに寄港する最短ルートで運航していた事があり、こちらも「スイス特急」の異名で呼ばれていた。

衰退

南回りヨーロッパ線は、飛行距離や飛行時間が長く、乗客から不評であっただけでなく、パイロットやスチュワーデスなどの乗員管理が難しいという問題や、戦争や政情不安の多発、霧、砂嵐、南方特有の前線活動の激変といった特異な気象状況、寄港地国の飛行資料や情報の不正確さ、空港設備の不備がかねてから問題となっていた。
実際に、1972年に発生した日本航空ニューデリー墜落事故においては、事故原因が空港の不正確な計器着陸装置ではないかと推測され、その後も同空港において多くの航空会社が計器着陸装置の不調を訴えたことから、多くの航空会社が同空港において計器着陸装置の使用を取りやめた他、翌年にはイスラエルが占領していたシナイ半島上空に迷い込んだリビア・アラブ航空機をイスラエル空軍機が撃墜するなど(リビア航空機撃墜事件)、地域特有の問題による航空事故が多発していた。
この様な状況を解決すべく、1957年にスカンジナビア航空がソビエト連邦上空を迂回した北極圏経由の北回りヨーロッパ路線を開設し、飛行時間を大幅に短縮し乗客から好評を得た。その後1960年代に入り、ボーイング707やダグラスDC-8などの長距離飛行が可能なジェット機が就航したことから、スカンジナビア航空の後を追って日本航空やエールフランスなども相次いで北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設し、南回りヨーロッパ線は次第に主役の座から降りていくことになる。
その上に、1960年代中盤から1970年代後半にかけて、南回りヨーロッパ線の経由地の西アジアや中東諸国における戦争や政情不安が頻発し、ハイジャックや旅客機へのミサイル攻撃、政変や内戦などに伴う空港の閉鎖などが幾度か発生したことから旅客からも敬遠されることが多くなり、南回りヨーロッパ線は航空路線として完全に「裏街道」的扱いになってしまう。

現在

さらに、1990年代初頭における航続距離が10,000キロを超えるボーイング747-400やマクドネルダグラスMD-11・エアバスA340 などの就航や、1990年代初頭のソビエト崩壊によりシベリア上空経由の航路が全面開放されたことにより、路線運行の廃止とシベリア上空経由路線へ のシフトが相次ぎ、現在この路線を運行する航空会社はなくなった。しかしながら、各駅停車のローカル線のように、何度も離着陸を繰り返しながら飛ぶこの路 線を懐かしむファンも多い。

南回りヨーロッパルートの一例

  • 東京=マニラ=バンコク=ラングーン=カルカッタ=ニューデリー=カラチ=バーレーン=カイロ=ローマ=ロンドン(1952年:英国海外航空、機材:デハビランド DH.106 コメットI、経由地:9箇所)
  • 東京=香港=バンコク=カルカッタ=カラチ=クウェート=カイロ=ローマ=フランクフルト=パリ(1961年:エールフランス航空、機材:ボーイング707、経由地:8箇所)
  • 東京-香港-バンコク-ニューデリー-カラチ-ベイルート-アテネ-ローマ(1972年:日本航空、機材:ダグラスDC-8、経由地:6箇所)
  • 東京-北京-カラチ-アテネ-パリ(1979年:エールフランス、機材:ボーイング707、経由地:3箇所)
  • 東京-マニラ-バンコク-クウェート-アテネ-コペンハーゲン(1979年:スカンジナビア航空、機材:ダグラスDC-8-63、経由地:4箇所)
  • 東京-香港-バンコク-カラチ-アテネ-フランクフルト(1981年:ルフトハンザ・ドイツ航空、機材:ダグラスDC-10-30、経由地:4箇所)

運行していた航空会社

  • 日本航空
  • 英国海外航空
  • KLMオランダ航空
  • エールフランス
  • サベナ・ベルギー航空
  • アリタリア航空
  • スイス航空
  • ルフトハンザ・ドイツ航空
  • スカンジナビア航空
  • パンアメリカン航空

北回りヨーロッパ線[編集]

日本などの極東からアラスカなどの北極圏を経由してヨーロッパへ向かう航空路線のこと。北極圏を経由することから「ポーラールート」とも呼ばれる。

概要

日本などの極東とヨーロッパを飛行機で結ぶ際は、ヨーロッパと極東の間に横たわる共産主義国家・ソビエト連邦の領土上空を飛行するのが一番の近道であったものの、第二次世界大戦後の冷戦下において、ソビエト連邦政府が自国上空を西側諸国の航空機が飛行することに厳しい規制を加えた(当初は全面禁止、後年も便数制限や多額の通行費請求、モスクワへの寄航強制やワイドボディ(広胴)機の運行禁止など。目的は軍事機密保持のほか、自国の航空会社であるアエロフロートの利権を守るためや、外貨獲得が目的と推測された)。

このため、遠回りながらもソビエト連邦上空を避けて飛ぶ南回りヨーロッパ線のみがアジアとヨーロッパを結ぶ路線として運行されていたこのため、遠回りながらもソビエト連邦上空を避けて飛ぶ南回りヨーロッパ線のみがアジアとヨーロッパを結ぶ路線として運行されていたが、そんな状況下で、1957年にスカンジナビア航空は、当時の最新鋭機であるダグラスDC-7C型機による、ソビエト連邦上空を迂回した世界初の北極圏経由の北回りヨーロッパ路線である東京-アンカレッジ-コペンハーゲンを開設し、次第に他の航空会社もこれに倣って北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設していった。


極東・ヨーロッパ線のメインルートに

当時は、東南アジアや西アジア、中東を 経由してヨーロッパへ向かう南回りヨーロッパ線が極東とヨーロッパを結ぶ主要なルートとして使用されていたものの、遠回りな上に、霧、砂嵐、南方特有の前 線活動の激変といった特異な気象状況や、寄港地国の飛行資料や情報の不正確さ、空港設備の不備、さらに西アジアや中東諸国の戦争や政情不安が頻発したなど 問題が多点が問題視されていた。

他にも飛行距離や飛行時間が長く、パイロットやスチュワーデスなどの乗員管理が難しく経費がかかるなど問題が多かった南回りヨーロッパ線を嫌う航空会社は多く、次第に各航空会社は北極圏経由の北回りヨーロッパ線にその主力をシフトして行った。さらに1960年代に入り、ボーイング707やダグラスDC-8などの長距離飛行が可能なジェット機の就航により、より所要時間が短くて済む北極圏経由の北回りヨーロッパ線が、完全に極東とヨーロッパを結ぶ航空路線としての主流となっていった。

1960年代から1980年代にかけては、北極圏経由の北回りヨーロッパ線の唯一の中継地点であるアンカレッジ国際空港は、燃料補給のため着陸するアジアやヨーロッパの航空会社の大型旅客機で一年中賑わうようになり、空港ターミナル内には一時寄港する日本人乗客のための大型免税店やうどん屋まで登場した。


シベリア上空経由路線[編集]

しかし、1966年に日本政府とソビエト政府間で航空協定が結ばれ、アエロフロートと日本航空にモスクワ経由での日本-ヨーロッパ線の運行を許可したことにより、翌1967年4月からまずアエロフロートと日本航空の共同運航便としてアエロフロートのツポレフTu-114型機による運航が開始され、その後1970年3月から日本航空のダグラスDC-8-62型機による自社機材でのシベリア上空経由が開設されることになった。

デタント(東西緊張緩和)が進んだ上、人工衛星技術や撮影技術の発達により、スパイ衛星からでも航空写真と同じくらいの精度の撮影が出来ることになったことや、上空通過料金を徴収することによって安定的に外貨獲得が可能になったことなどから、1970年代以降にソビエト政府が次第に日本以外の西側の航空会社にも徐々にシベリア上空の航路を開放していった。

北回り直行便の登場[編集]

1983年にはフィンランド航空が、マクドネル・ダグラスDC-10の改良型により、東京~ヘルシンキの直行便を開設した。これは、ソビエト領空を避けてベーリング海峡上空を通過することにより、日本とソビエト以外のヨーロッパの都市を始めて直行便で結んだ画期的なものであった。

さらにボーイング747-200LRや-400などの航続性能の高い機材が登場してきたこと、英国航空以外はアンカレッジでの乗降が認められていなかったため、航空会社にとって着陸しても集客のメリットがなかったことなどにより、日本航空やエールフランスなども、アンカレッジに着陸しない北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設。アンカレッジ国際空港の日本人向け売店は次第に衰退していった。

1991年のソビエト崩壊によってシベリア上空経由の航路が全面開放されたことにより、フィンランド航空などのノンストップ便は直ちにシベリア上空経由に変更された。1990年代初頭には全ての北極圏経由北周りヨーロッパ線がシベリア上空経由の航路へとシフトされ、現在、旅客便としてこの路線を運行する航空会社はなくなった。しかし、アンカレッジ国際空港ターミナルのうどん屋の味とともにこの路線を懐かしむ人は今も多い。

なお、貨物を積載しているために離陸重量の重い貨物便では、航続距離の関係から現在もその多くがアンカレッジ国際空港を経由していることから、現在アンカレッジ国際空港は国際貨物の一大中継地点となっている。